Партія - це люди!

Детальна регіональна програма

Якщо ж вас цікавить позиція "Демократичної Сокири" з питань економіки, нацбезпеки, прав людей та багатьох інших питань, що є зоною відповідальності Верховної Ради - подивіться загальну програму на сайті партії.

Повна передвиборча програма партії «Демократична сокира» на виборах до Харківської міської ради

​Харківська міська влада любить повторювати мантру про те, що міськрада це начебто не про політику, а про управління містом та вирішення міських проблем. Ми повністю згодні, що міські проблеми має вирішувати саме міська влада, однак ми абсолютно точно не згодні, що місто може жити та розвиватись без ідеології. Бо саме ідеологія формує напрямки розвитку міста та задає правила, як у місті будуть вирішувати проблеми.

​Ми праволіберальна партія. Ми вважаємо, що наше місто має дотримуватись принципів, що для свого розвитку місто має жити не під постійним ручним управлінням групи людей, чи взагалі однієї людини, а має максимально позбутись функцій, в яких міській чиновники не досягли чи взагалі не можуть досягти успіху. На нашу думку, у більшості випадків цю ж роботу завжди краще виконає бізнес і конкуренція.

Зміст

  1. Реформа теплопостачання Харкова
  2. Реформа транспортної інфраструктури Харкова
    1. Дороги​
    2. Громадський транспорт
    3. Велоінфраструктура
  3. Реформа паркування Харкова
  4. Громадські простори та принципи їх впровадження
  5. Принципи озеленення міста
  6. Організація реальної територіальної оборони міста
  7. Генеральний план

Реформа теплопостачання Харкова

Преамбула.

Почнемо з того, як саме працює тепломережа Харкова

У нашому місті є кілька ТЕЦ (Тепло Електро Централі), саме від них ми беремо тепло.

ТЕЦ – це такий різновид електростанцій, котрі ще “виробляють” тепло. ТЕЦ конструктивно влаштована як КЕС (Кондесаційна Електростанція), от тільки залишки тепла, котрі не беруть участі у роботі КЕС, використовуються для потреб опалення.

Фактично, вони віддають місту паразитне тепло, котре вони навмисно не напрацьовували, не викидати ж його.

​Тепло, згенероване ТЕЦ, скидується на магістральний трубопровід, по якому йде циркуляція теплоносія (теплоносій 一 це спеціально підготовлена вода). Далі від станції магістральний трубопровід іде, роздаючи теплоносій по відгалуженням на окремі райони, тут на шляху тепла стає теплообмінник. Саме від них опалення надходить до будинків. Паралельно в цих самих теплообмінниках нагрівається і гаряча вода, яка тече з-під крану. 

Тож після того, як ми в загальних рисах змалювали роботу тепломереж, перейдемо до проблем:

  1. Частина оплати за тепло від харків’ян йде саме на ТЕЦ, так наче його спеціально добували у рядовій котельні, але ми вже зрозуміли, що це не зовсім правда. Чому? Так вирішила НКРЕКП.
  2. Стан тепломереж 一 це найбільш болюче питання всієї мережі на сьогодні. Через систематичне забивання на проблему, магістральні трубопроводи схожі на решето. Вже декілька років систему не перевіряли належним чином, проганяючи піковий тиск через труби. Тож, якщо не вжити заходів, то найближчі зими будуть дуже холодними і повними аварій на тепломережах, як мінімум для 70% харків’ян. У такому випадку, наші сьогоднішні проблеми, на кшталт: опалення, увімкненого із запізненням; ледь теплі батареї  (через насоси, що працюють на мінімальній потужності, бо більше не витримують труби) та інші, здаватимуться дрібничками. Місто залишиться без опалення й гарячої води не на місяць, а на роки.
  3. Як вже було написано вище, останні роки теплові мережі не проходили випробування та перевірку своєї реальної технічної здатності. У КП «Харківські теплові мережі» добре усвідомлюють, який стан мережі на сьогодні, і те, що магістральні труби не витримають передбаченого нормативами тиску та розірвуться у різних районах міста одночасно. 

Що можна зробити?

Ми пропонуємо, на наш погляд, найбільш ефективне, збалансоване та швидке рішення проблеми тепломереж Харкова.

Для цього міській раді та харків’янам потрібно буде подолати три етапи:

Етап #1: Підготовка

Існуючу теплову мережу ми ділимо на 80+ ділянок.

Пам’ятаєте, ми вище писали про теплообмінники, які «передають тепло» від магістрального трубопроводу на райони? Так от, їх за оціночними підрахунками (ХТС не хоче давати точну цифру) понад 80 по всьому місту. Кожна районна тепломережа вже фізично відокремлена від сусідніх, що відкриває можливість кластеризації системи.

Кластерізація – це процес розділення однієї великої мережі на багато маленьких, ці маленькі тепломережі звуться кластерами. Кожен кластер є незалежним від усіх інших, У свою чергу, такі маленькі системи (або їх невелика група) віддаються в управління окремим компаніям.

Кластеризація – саме через неї ми пропонуємо вирішити проблему якості та надійності опалення у квартирах харків’ян. Завдяки їй  на ринок зможуть вийти представники середнього бізнесу, вони конкуруватимуть між собою та будуть зацікавлені в ефективній роботі, на відміну від комунального монополіста, який постійно смокче гроші із платників податків через міський бюджет. Саме бізнес сприятиме підвищенню якості послуг, оскільки неефективні підходи до організації і постачання тепла витіснятимуться. Споживачі матимуть механізм зміни свого постачальника послуг. Крім цього, конкуренція буде фактором, який стримуватиме ріст цін на послуги. 

Паралельно з цим, місто має переглянути власні норми та правила встановлення систем автономного опалення, оскільки те, що є зараз, застаріло, а  забюрократизований  підхід , не працює. 

Тобто, перед остаточним розділом на кластери, місто надасть можливість ОСББ встановити системи автономного опалення за спрощеними й сучасними правилами. 

Після цього, в тих місцях, де цього не відбулось, оголошується конкурс на передачу в концесію кластерів тепломережі.  

Головною умовою під час відбору переможця стане, так званий, “понижуючий коефіцієнт”. Місто бере за основу офіційну цифру вартості подачі тепла, згідно з даними НКРЄКП. І якщо ця сума, для прикладу, становить 100 гривень, то далі починаються торги між учасниками. Хтось запропонує 99% від ціни, хтось 87% і так , доки не буде зафіксовано найнижчу пропозицію. Учасник з найнижчою ціною, якого обрали, отримає в  користування свій кластер, та буде зобов’язаний його обслуговувати належним чином.

Варто зауважити, що обов’язково має бути передбачено обмеження: заборона на концентрацію в одних руках більше визначеної частини від об’єму системи. І на додачу до цього, механізм встановлення кінцевих бенефіціарів, аби не допустити обходу норми по концентрації в одних руках. 

У договорі буде прописано, що основним обов’язком концесіонера (того, кому передадуть частини тепломережі для експлуатації), є якісна та своєчасна поставка тепла до споживачів (харків’ян). Якщо він це положення порушить, то має сплатити  штраф. Якщо ж після систематичних порушень і винесених зауважень ситуація не покращиться, то право на експлуатацію цієї ділянки буде втрачено. 

Етап #2: Розгортання

У більшості місць, де зараз розташовані теплообмінники, є можливість неподалік побудувати невелику котельню, потужностей якої вистачить на обігрів району. Концесіонер гарантовано отримає від міста землю (в оренду за ринковою ціною) під будівництво котельні. При цьому, варто зауважити, що концесіонерам будуть потрібні досвідчені та кваліфіковані кадри, які знають як експлуатувати системи опалення, і, відповідно, це дозволить знайти нову роботу існуючим працівникам КП «ХТМ».

Якщо концесіонер втратив право користування тепломережею, то котельня, збудована за його рахунок, залишається в його власності. Її може придбати його правонаступник.

Споживачі тепла, які підключені до тепломережі, укладають контракт з концесіонером на надання послуг, з чітко й однозначно прописаними зобов’язаннями сторін.

Концесіонер також несе відповідальність за обслуговування та підтримання в належному стані довіреної йому тепломережі, при цьому право залучення 3-ї сторони для обслуговування тепломережі залишається за концесіонером.

У разі несправності або аварії місто може надати в оренду (за ринковою ціною) концесіонеру мобільну котельню.

При цьому, всі витрати на оренду, доставку і подальшу роботу мобільної котельні покладаються виключно на концесіонера, додаткову плату зі споживачів в даній ситуації буде заборонено вимагати.

Етап #3: Контроль

І найважливіше, для гармонійної роботи системи необхідна система стримувань та противаг. Місто має створити новий орган, який контролюватиме роботу концесіонерів, або реформувати під цю мету КП «Харківські Тепломережі». У задачі цього органу входитиме відслідковування тиску в мережах і температури у споживачів. Серед іншого, важливим елемент для стимулювання конкуренції ми вбачаємо у доступності інформації про те, як працюють концесіонери: всі скарги повинні реєструватися і бути доступними для перегляду всім споживачам тепломережі. Також має бути створена інтерактивна мапа стану тепломережі, де споживачі зможуть відстежувати і оцінювати якість надання послуг концесіонерами.

Крім цього, процес переходу від одного обслуговуючого концесіонера до іншого має бути чітким, зрозумілим і реальним для виконання споживачами. 

 Таким чином, при належному ступені прозорості всієї системи й існування чітких і однозначно трактованих правил взаємодії міста та бізнесу можна уникнути зайвого тиску з боку влади і чиновників з контролюючих органів.

Автор програми – Михайло Аксьонов

Реформа транспортної інфраструктури Харкова

На сьогодні Харків це досить незручне місто для пересування. Якщо шлях від дому до місць роботи та відпочинку Харків’янина (Харків’янки, Харківця) не пролягає виключно через метро, то у будь-якому випадку його чекатимуть затори, тягнучки, аварії, або навіть «трамвайні дріфти».

Ця частина програми матиме 7 підпунктів, які в тому числі будуть тісно пов’язані із наступною частиною, яка  стосуватиметься паркування, але про це трохи згодом.

  1. Дороги​
  2. Громадський транспорт
  3. Велоінфраструктура

# Дороги​

Почнемо з доріг. Міські шляхи, особливо в центральній частині міста, не реалізують свій пропускний потенціал. Кожне перекриття вулиць створює катастрофу. Виїхати з центру та в’їхати в нього швидко неможливо. Все це призводить до того, що під’їздні шляхи теж починають рухатись повільніше (варто лише подивитись на рух проспектами Гагаріна чи Науки в годину пік). Деякі перехрестя залишаються перевантаженими навіть у вихідні дні. Це спричинено відсутністю альтернативних маршрутів для проїзду. 

Якщо цю проблему не вирішувати, то поступово швидкість руху містом знизиться до 0-1 км/год. 

В основі цієї проблеми лежить відсутність альтернативних маршрутів для проїзду містом.

Для того аби вирішити цю проблему, ми вбачаємо наступні кроки:

  1. Розробити концепцію паркування в місті (про це в наступному пункті програми). Зазначимо лише, що місто має стежити за невідворотністю покарання порушників. А на таких магістральних вулицях, як: Сумська, Пушкінська, Алчевських, Чернишевська та Клочківська (від Бурсацького узвоза до Космічної) зупинка має бути заборонена щодня з 7 до 21 години. Причому йдеться не про нинішню ситуацію, коли більшість таких знаків ігноруються, а про реальну заборону, яка необхідна, аби збільшити пропускну здатність цих шляхів. Етапність введення таких жорстких обмежень залежатиме від створення паркувальної інфраструктури. 
  2. Має відбуватися розвиток альтернативних шляхів для проїзду містом. Ідеться не тільки про нові вулиці та їх з’єднання, а й про можливість доїхати в будь-яку частину міста різними видами транспорту: метро, тролейбусом, трамваєм, велосипедом.
  3. Основна перешкода, на шляху розвитку транспортної інфраструктури міста 一 відсутність або вбитий стан не магістральних доріг. 

​Відповідно, для вирішення цього завдання необхідно рухатись у двох напрямках:

  1. Створити транспортну інфраструктуру в приватному секторі (організація систем руху* з модернізацією їх до асфальтових);* Під системою руху розуміється те, що не скрізь є можливість за ДСТУ влаштувати двосторонній рух, відповідно треба продумувати які з доріг можна зробити реверсивними або односторонніми повністю чи частково. Крім того, необхідно прораховувати, який транспорт буде їздити  тією чи іншою дорогою, щоб покриття і основа витримували навантаження. У деяких місцях це розвантажить магістральні вулиці, у інших дозволить підвищити вартість нерухомості і привабливість цих районів для капіталовкладень.
  2. Прокласти нові вулиці, здійснити першочерговий капітальний ремонт і реконструкцію старих доріг, а також будувати розв’язки у наявних проблемних напрямках (останнє вирішується окремо на кожному проблемному місці  залежно від транспортних потоків).
Потенційними місцями і рішеннями в цьому напрямку повинні бути:

  • з’єднати вулицю Москалівську з Карачівським шосе. Це забезпечить розвантаження проспекту Гагаріна, особливо в районі перехресть на Одеській та на Мереф’янському шосе;
  • зробити капітальний ремонт Карачівського шосе;
  • провести реконструкцію моста на вулиці Достоєвського, щоб підвищити максимальне навантаження на цей мостовий перехід та розширити його до 4 смуг;
  • реконструювати Індустріальний проспект, щоб з’єднати Кулиничі з Московським проспектом в районі станції метро «Тракторний завод»;
  • зробити капітальний ремонт вулиць Немишлянська й Танкова, щоб розвантажити Краснодарську. Вулиці повинні стати реверсивними коридорами (обидві односторонні в різні боки);
  • реконструювати комплекс вулиць: Генерала Удовиченко, Аральська, Ковпака, Нижегородська, Челюскіна, Академіка Проскури, щоб створити додаткову дорогу для зв’язку селища Жуковського із Салтівкою. Це забезпечить розвантаження вузла на підйом в районі узвозу Жилярді;
  • продовжити вулицю Гризодубова до 17-го кладовища з виходом на Окружну дорогу;
  • вулицю, яка йде від ресторану «Аріана» на Клочківській, укріпити для їзди  фурами. Це знизить витрати підприємств у промисловій зоні;
  • зєднати вулиці Беркоса із Буковою вздовж лівого берега річки Лопань;
  • Створити мостовий перехід між вулицями Костянтина Калініна і Михайловською. Це розвантажить міст на Окружній дорозі, який досі потребує ремонту; 
  • зробити ремонт і пробити  вулицю Тімірязєва до Окружної дороги;
  • здійснити реконструкцію 2-го Звенигородського проїзду й пробити його до Окружної дороги;
  • реконструювати вулицю Марії Кисляк з пробиттям до Окружної дороги;
  • пробити дорогу від «Центру поводження з тваринами» у кінці проспекту Гагаріна до військової частини «Лікво». Відремонтувати наявну дорогу до Мереф’янського шосе. Це розвантажить перехрестя проспектів Гагаріна та Льва Ландау із Мереф’янським шосе;
  • відремонтувати і пробити вулицю Кохання у напрямку Квіткової та Полєжаєвої з подальшим виведенням на Московський проспект;
  • реконструювати вулицю Євгенівську з подальшим її пробиттям (через територію моторобудівельного заводу «Серп і Молот») до вулиць Куп’янська й Бетховена. Це розвантажить перехрестя біля зупинки «Сабурова дача»;
  • продовжити реконструкцію вулиці Танкопія за проспектом Льва Ландау в напрямку вулиці Ковтуна;
  • реконструювати і пробитити вулицю Академіка Барабашова зі з’єднанням її на ділянці, що пролягає від Харківського національного педагогічного університету ім. Г. С. Сковороди до ринку Барабашова;
  • реконструювати вулицю Саперну з метою з’єднати її з Пушкінською*, щоб розвантажити перехрестя вулиць Весніна та Пушкінської. (* Реконструкція вулиць Пушкінської від перехрестя із Весніна вбік 13-го кладовища);
  • за умови викупу частини території заводу «Комунар» провести проїзд від Саперної вулиці до вулиці Рудика;
  • міст між станціями метро «Академіка Барабашова» та «Київська», анонсований Геннадієм Кернесом, повинен закінчуватися в районі Арктичної вулиці. Через вулиці Борисівську і Глібовську виходити на Мойсеївську, водночас на Борисівську також повинен виходити паркувальний майданчик супермаркету «РОСТ». Виїзд у бік вулиці Шевченка закрити, а світлофор перенести або змінити режим його роботи з метою спрощення схеми руху. Виїзд на вулицю Шевченка буде з Арктичної. Вулиці повинні працювати в односторонньому режимі, або перед в’їздом на міст необхідно організувати круговий рух;
  • на перехресті Салтівського шосе та Академіка Павлова необхідно організувати кругову розв’язку;
  • на перехресті Московського проспекту з вулицями Польовою та Тарасівською необхідно організувати кругову розв’язку;
  • на перехресті Білгородського шосе з вулицями Чкалова та Академіка Проскури необхідно організувати кругову розв’язку;
  • пішохідний міст по вулиці Новонабережній необхідно реконструювати в автомобільний. Також  реконструювати вулиці  Новонабережну і Спартака для розвантаження Горбатого мосту;
  • зробити капітальний ремонт із використанням бруківки вулиць: Труфанова, Чайковського і Лермонтовської із поверненням після цього на Лермонтовську та Чайковського одностороннього руху;
  • зєднати вулиці Велику Панасівську і Рудаковського;
  • реконструювати вулиці Павла Лебедєва та Семена Кузнеця;
  • реконструювати Павлівський міст і Павлівську вулицю;
  • зробити капітальний ремонт вулиці Лозівської;
  • забезпечити шляхопровід над залізницею між вулицею Таганською та Червономаяцькою;
  • Міст між вулицею Мар’їнською та провулком Банним задля розвантаження Університетської вулиці;
  • з’єднати Мороховецьку набережну з вулицею Конторською на іншому березі Лопані в районі Новоселівки;
  • зробити капітальний ремонт вулиць Олександра Невського та Чугуївської;
  • реконструювати  вулиці Староверещаківську та Сидоренківську;
  • створити круговий рух на виїзді з вулиці Державінської на проспект Гагаріна;
  • пробити Біологічну вулицю вздовж річки Лопань до залізничного мосту і далі наліво до вулиці Достоєвського;
  • замість залізничного переїзду на Кибальчича зробити підземний або надземний шляхопровід, аби прибрати перешкоду для авто та спростити рух на завантаженій ділянці залізниці;
  • зробити капітальний ремонт вулиці Зернової в районі вулиці Морозова;
  • реконструювати вулицю Каштанову та зробити капітальний ремонт Азербайджанської.

# Громадський транспорт

Оплата проїзду в усіх видах громадського транспорту повинна змінитися з моделі оплати за поїздку в один бік, на ー оплату часу користування. Втілення нового способу розрахунку стимулюватиме і перевізників, і пасажирів. Одні намагатимуться більш раціонально використовувати транспортну інфраструктуру, а інші 一 орієнтуватуватимуться надавати послугу так, щоб людина або не витрачала зайвого часу, або ж отримала за нього додатковий комфорт та сервіс. 

Ця система може і має працювати як єдиний механізм незалежно від типу транспорту та форми власності. 

Крім цього, система має передбачати умови лояльності для тих, хто одноразово вносить на карту велику суму або ж накатує велику кількість поїздок за місяць, оплачуючи їх за повною вартістю.

Рекламу в комунальному транспорті варто продавати через аукціони, досвід львівських колег довів, що це вигідно. 

Усі пільги в обов’язковому порядку мають бути монетизовані. 

Важливим також є те, що принцип «вигідний маршрут — набитий під зав’язку» є в корені неправильним. Забитий, як банка шпротів, автобус чи тролейбус не ефективний, він  втрачає привабливість зменшуючи прибуток. 

Місто має регулярно замовляти дослідження з вивчення «теплової мапи міста», щоб зрозуміти, які маршрути і напрямки вимагають більшої уваги, а які, навпаки, можна розвантажити або змінити формат їхньої роботи. 

Сучасне глобальне місто має обслуговуватись громадським транспортом і вночі. Ці маршрути мають зв’язувати критичні точки міста, насамперед на магістральних напрямках з конкретним графіком.

Водночас вартість має відповідати витратам на обслуговування таких маршрутів. 

Співпраця з оператором Е-ticket має бути переглянута. Якщо він не в змозі забезпечити своєчасні платежі метрополітену та наземному електротранспорту, то контракт має бути розірваний. 

Перейдемо до окремих видів транспорту:

## Метро​

КП «Харківський метрополітен» є одним із тих, які, на думку Демократичної Сокири, не можна продати чи здати в концесію. 

На сьогодні головне завдання для міста — ефективне управління цим активом. Головним кроком для цього є повернення структурних підрозділів, які були виведені в окремі КП та ТОВ, назад у структуру метрополітену (КП «Підземне місто», «Ваго-рев» і т. д.). Це необхідно, щоб знизити витрати метро і повернути йому альтернативні джерела доходу, які можуть частково перекривати тариф.

При цьому діяльність метро повинна стати прозорішою, у першу чергу з точки зору розміщення реклами та оренди приміщень у переходах.

Глобальна мета: підтримка містом метрополітену повинна звузитися до субвенцій на закупівлю нового рухомого складу і будівництва за потреби.

Щодо розвитку думка нашої партії така:

Наразі необхідні напрямки або будуються, або чекають своєї черги після завершення будівництва Одеської та Державінської. 

Після цього в сьогоднішніх реаліях розвитку міста, крім цих двох станцій, є сенс продовжувати будівництво на Салтівській лінії. Там необхідно побудувати станцію біля цирку (з технічних причин), а також продовження від Героїв Праці в бік Північної Салтівки. Усі інші напрямки можна розвантажити, тобто перевозити за допомогою наземного транспорту, про який зараз і піде мова.

## Наземний електричний транспорт

Відносно наземного електротранспорту. На сьогоднішній день ми не можемо поставити питання про його продаж чи передачу у концесію:

  • По-перше тому що зараз це не єдиний актив.
  • По-друге в нинішньому стані він не оптимізований і як наслідок не зможе представляти серйозний інтерес для інвестора.

Перша на черзі обов’язкова задача міста це: об’єднати всі чотири депо з КП «Міськелектротранссервіс», тобто повернути ситуацію до моделі, яка існувала до страйків через невиплату заробітної плати в 2010-2011 роках. В нинішній ситуації, по суті, депо володіють транспортом, але дроти необхідні для роботи і рейки знаходяться на балансі зовсім у стороннього КП, що призводить до ситуацій, як влітку-восени 2018 року, коли депо втрачали прибуток від того, що «Міськелектротранссервіс» не провів платежі за електрику, хоча відрахування від депо йшли вчасно. Паралельно із цим, оплата проїзду повинна бути уніфікована і диференційована. Графік руху повинен бути у відкритому доступі.

Тільки після усунення всіх проблем ми можемо говорити про повноцінний аудит і рух в напрямку самоокупності КП, продажу, здачі в довгострокову оренду.

​Однак звернемо увагу і на окремі види електротранспорту:

### Тролейбус

Якщо ми говоримо про гармонізацію і розвиток «великого рогатого» транспорту, то в першу чергу сьогодні необхідно переглянути два особливо довгих маршрути. Мова йде про номери 2 та 3.

Шлях тролейбуса №2 потрібно розбити на 2-3 маршрути:

  • селище Жуковського 一 проспект Перемоги через вулицю Дерев’янка;
  • селище Жуковського ー центр (Майдан Свободи, станція метро «Наукова» або «Майдан Конституції»);
  • проспект Перемоги 一 Майдан Свободи (через проспект Науки).

№3 скоротити від вулиці 12 Квітня до Одеської, і зробити це потрібно не пізніше ніж відкриється метро на Одеській. 

Крім цього, зараз місто не веде планомірну роботу з розвитку мережі тролейбуса. Маршрути, запропоновані під моделі зі збільшеним автономним ходом, мають сумнівну необхідність у тому вигляді, у якому плануються. У такому разі це не розвиток, а пустощі, аби показати видимість роботи, а не зробити життя харків’ян дійсно кращим.

 Саме від того, куди буде розвиватися транспорт, буде залежати де і як буде розвиватись місто. 

Крім того вже зараз варто думати про будівництво ще одного депо для тролейбусів, оскільки нульові рейси (від депо до найближчої кінцевої) маршрутів до центру і на Баварію часом мають потенціал принести більше доходу, ніж протягом робочого дня на маршруті.

Аналіз та детальні плани по окремих маршрутах тролейбуса:

  • №1. Добре працює і на сьогодні. У перспективі має розглядатись закупівля трисекційних тролейбусів;
  • №2. Потрібно розбити на 2-3 маршрути: селище Жуковського 一 проспект Перемоги через вулицю Дерев’янка; селище Жуковського 一 Центр (Майдан Свободи, станції метро «Наукова» або «Майдан Конституції»); проспект Перемоги 一 МайданСвободи);
  • №3. Скоротити від вулиці 12 Квітня до Одеської (не пізніше відкриття метро);
  • №4. Мертвий;
  • №5. Після скорочення трійки додати машин;
  • №6. Після скорочення трійки додати машин;
  • №7. Необхідно оцінити його конкурентоспроможність тролейбусу №46 У випадку неможливості заміни розглянути питання дублювання контактної мережі, для моливості обгонів;
  • №8-10. Померли;
  • №11. Додати машин або відновити тролейбус №28, якщо в ньому є необхідність. Можливо продовжити за Окружну дорогу до Пісочина (Пісочинська сільрада);
  • №12. Перевірити реальний і потенційний пасажиропотік і за необхідності додати машин. Якщо паспотік недостатній, розглянути зміну траси маршруту;
  • №13. Додати машин. Можливо продовжити лінію за перехрестя з проспектом Героїв Сталінграда до новобудов на вулиці Ньютона, або як мінімум до туберкульозного диспансеру;
  • №14-16. Мертві;
  • №17. Має ходити від Майдану Конституції до вулиці Рудика. Мусить курсувати з інтервалом не більше 7 хвилин в годину пік за умови розбивки тролейбуса №2. Варіант міської ради від станції метро «Наукова» не має сенсу, бо на 80% дублює маршрут тролейбуса №2;
  • №18. Додати машин при розбивці тролейбуса №2;
  • №19. Перевірити пасажирські потоки, можливо варто скоротити на користь тролейбуса №20;
  • №20. Проаналізувати паспотік;
  • №21-23. Мертві;
  • №24. Добре працює і на сьогодні. У перспективі має розглядатись закупівля трисекційних тролейбусів;
  • №25. Перевірити, чи варто його перевести з пікового в звичайний режим;
  • №26. Мертвий;
  • №27. Перевірити пасажирський потік, можливо, продовжити до обласного військкомату з боку Лисої гори;
  • №28-30. Мертві;
  • №31. Проаналізувати паспотік;
  • №32,33 Мертві;
  • №34. Продовжити час роботи;
  • №35.Проаналізувати паспотік;
  • №36. Перевірити актуальність траси маршруту;
  • №37. Варто відновити як альтернативу для тролейбуса №34., Задля цього по вулиці Тюрінській доведеться заново прокласти мережу і знайти спосіб не вести його через станцію метро «Академіка Барабашова»;
  • №38-39. Їх траса фактично дублюватиме розбитий на декілька частин маршрут №2;
  • №40. Може бути замінений одним із варіантів розрізаного на кілька маршрутів тролейбуса №2;
  • №41. Мертвий;
  • №42. На сьогодні працює більш-менш нормально;
  • №43-44. мертві;
  • №45. Перевірити його здатність замінити частково тролейбус №7. Можливо, збільшити місткість машин, що випускаються на маршрут. Розглянути продовження до селища Докучаєвське. Можливо, збільшити час роботи;
  • №46. ​​​​На сьогодні працює більш-менш нормально. Можливо, продовжити час роботи;
  • №47. Має бути продовжений до кінцевої зупинки вулиця Барабашова, аби довозити людей не тільки до метро, а й до торговельних центрів.
  • №63. Можливо, варто відновити в форматі «Основа — Академіка Барабашова» через проспект Льва Ландау + за можливості забезпечити адекватний інтервал (не більше ніж раз на 15 хвилин);
  • №66. Не потрібен.

Крім того, повноцінні тролейбусні маршрути можуть бути додані за напрямками: 

  • Жихор (Перехрестя вулиць Гетьманської і Лазаревича) ー станція метро «Турбоатом»;
  • селище Федірці 一 по вулиці Ньютона ー Олександрівський проспект ー бульвар Богдана Хмельницького ー станція метро «Імені Олександра Масельського»;
  • 602 м/р 一 Кулиничі 一 Індустріальний проспект ー вулиця Танкопія ー станція метро «Палац Спорту».
  • лікарня ШНД (4 неотложка) — Дерев’янко — вулиця 23 Серпня — Клочківська — Зооветакадемія (можлива альтернативна траса маршруту №12).

Враховуючи можливості міста будівництво однієї нової лінії можна зробити за 1–1,5 року.

### Трамвай

Крім тролейбуса, у нашому місті є трамвай. Як не прикро, але ситуація із ним набагато складніша. Крім того, що за останні роки його урізали в місті до мінімуму, він сьогодні часто виконує роботу рейкового автобуса, а не транспорту, який за один раз може перевозити в середньому 300 людей. Навіть на тих маршрутах, де на нього навіть зараз стабільно високий попит.

Природно, що, на відміну від тролейбуса, він набагато більше залежить від дорожньої ситуації і збоїв руху. Однак ми вважаємо, що він може і буде дуже корисним харків’янам після внесення певних змін.

Головна з них — будівництво всіх майбутніх ліній має проєктуватися максимально виділено від автомобільних доріг, аби мінімізувати вплив іншого транспорту. 

Нинішні лінії, які йдуть центральними міськими вулицями, мають залишитись. Все, що ми можемо тут зробити, — це повністю виключити вздовж рейок будь-яку можливість парковки колісного транспорту.

У тендерах на закупівлю нових вагонів має бути прописано обов’язкове обладнання трамваїв двома кабінами і використання модульного компонування секцій, як у метро.

Це дозволить із часом прибрати кола, замінивши їх на перехресні з’’їзди. Такі само з’’їзди можна буде монтувати в районі найбільш критичних для пасажиропотоку місць, для того щоб у разі закриття руху на певній ділянці залишити можливість або об’їзду зустрічними шляхами, або підвезення пасажирів до пересадочних хабів.

Нові маршрути повинні відразу будуватися для роботи за такою системою.

Аналіз наявних маршрутів:

  • ​№1. Вимагає продовження як мінімум до депо «Харків-сортувальний», як максимум до обласного військкомату зі збереженням можливості виходу через промзону до кола в районі селища Монтажник.
  • №2. Мертвий.
  • №3. Добре працює у нинішньому вигляді. Має підвищити швидкість підйому та спуску в районі мосту на Південному вокзалі. У перспективі може бути продовжений маршрут до Подвірок.
  • №4. Мертвий.
  • №5. Можливо, варто знову запустити до Парку Горького через Київську (замінивши на нинішній трасі маршруту 14-м).
  • №6. Потребує більш містких вагонів і меншого інтервалу в годину пік.
  • №7. У нинішньому вигляді майже не має сенсу, бо ледве ходить. Повинен вивозити людей з Новоселівки. У нинішньому вигляді може бути об’єднаний з нинішнім №1.
  • №8. Зараз майже оптимальний.
  • №9-11. Мертві.
  • №12. Повинен ходити частіше. Поворот біля Сумського ринку повинен бути зроблений так, щоб машина там стати не могла. У майбутньому повинен бути продовжений до П’ятихаток (район перехрестя Академіка Синельникова і Вальтера, також можливе відгалуження до Екопарку).
  • №13. Можливий в разі продовження №1 до Мотажніка тоді матиме змогу підміняти «одиницю» на його трасі, якщо там буде паспотік.
  • №14. Потенційна заміна нинішньої «п’ятірки» в разі її повернення на парк Горького.
  • №15. Мертвий.
  • №16 і №16-А. Варто збільшити і стабілізувати випуск.
  • №17. Мертвий.
  • №18. Можливо, може ходити, але через Московський — якщо дослідження покажуть попит у такому маршруті.
  • №19. Мертвий.
  • №20. Повинен ходити через новий міст, місткість мусить бути більша, інтервали менші.
  • №21. Мертвий.
  • №22. Можливо, варто пускати не тільки у годину пік до Парку Горького.
  • №23. Ходить, можливо, навіть краще, ніж повинен.
  • №24-25 мертві.
  • №26. Можливо, варто зменшити інтервал у вихідні і свята для підвезення харків’ян в Парк Горького та оновити вагони.
  • №27. Вагони повинні вміщувати більше, у решті один із найбільш оптимальних маршрутів.
  • №28. Можливо, повинен ходити трасою: Новожаново — Гольдбергівська — Павловська — Московський — ЮМТ — Войкова.
  • №29. Не потрібен.
  • №30-33. Мертві.

На відміну від тролейбусів варіантів для розвитку трамвая набагато більше:

  • Як вже було зазначено, продовження лінії від Іванівки.
  • Створення переходу над чи під рейками залізниці від Новожаново вбік Коксохіма у район школи №79. Далі у перспективі можна цією лінією зв’язати Покотилівку, Бабаї та/або Лідне.
  • Продовження лінії від р/к Монтажник через окружну в бік Дергачів.
  • Проведення двох трамвайних гілок у П’ятихатки (можливо, до Екопарку). Одна з них повинна пройти від кола на проспекті Перемоги здебільшого через лісопарк до БАМу і глибше в селище. Друга — від кола на Лісопарку уздовж Білгородського шосе (можлива також і інша траса —через занедбану військову частину на Жуках і поблизу с Харківською Швейцарією).
  • Гілка Полтавським шляхом, через «Лоск» і правим берегом Уд у район мікрорайону Мобіль у Пісочині.
  • Продовження гілки від Залютино в сторону Подворок для розвантаження тамтешньої траси.
  • Лінія Морозова — Киргизська  — Жасміновий бульвар  — Московський проспект — станція метро «Імені О. С. Масельського»  — Лосєве.
  • Лінія Морозова  — Маршала Федоренка  — проспект Льва Ландау з подальшим виходом на Аеропорт або на селище Федірці.
  • Південно-західна  — ринок 1-й кілометр  — мала Рогань.
  • Південно-західна  — П’ятихатська  — Граківська  — Грицевця  — Луї Пастера до перехрестя з бульваром Івана Каркача.

Будівництво трамваю займе більше часу, ніж тролейбуса, однак деякі маршрути можна буде робити одночасно (якщо вони сходяться у певній точці). У середньому введення однієї нової лінії займатиме до 2 років від етапу початку проєктування до відкриття руху.

Що ж до супутньої інфраструктури, то в трамваїв ситуація трохи краща, порівняно із «рогатими». Є запас місць у Салтівському трамвайному депо, крім цього можна реанімувати депо на Польовій, аби звідти обслуговувались маршрути в центральній частині міста.

Ці рішення — лише перший крок, фундамент для покращення ситуації із міським транспортом, що збільшить об’єм фінансів, які може одночасно залучати електротранспорт, та зробить його привабливим як для харків’ян, так і для інвесторів.

Ну а тепер поговоримо про ту галузь громадського транспорту, до якої інвестори прийшли вже давно.

## Автобуси та маршрутки

Місто давно відмовилося від комунальних транспортних маршрутів. Тому завдання депутатів та міської влади полягає  у створенні прозорої, у першу чергу для учасників, системи аукціонів для отримання ліцензії на маршрут. У ній повинно бути передбачено, що якщо АТП (автотранспортне підприємство) бере на себе додаткові зобов’язання, то воно отримує право на додатковий коефіцієнт. Водночас доступ до цих аукціонів має бути рівний у всіх перевізників, незалежно від того де і як він працює. Головне — бажання та можливість виконати умови, що будуть узгоджені в процесі конкурсу.

Обов’язковою має бути умова підключення до єдиної міської системи оплати проїзду. І готовність працювати за графіком.

Питання відкриття нових маршрутів повинно бути віддано на ініціативу перевізників. За такої умови дублюючі більш ніж на 75% маршрути не будуть виставлятися на аукціон.

# Велоінфраструктура

«Харків — столиця велосипедного руху», красивий патріотичний вислів, який люблять інколи заявити чиновники. Ті самі чиновники за останні 10 років пафосно відкрили три велосипедні доріжки. Вздовж Молодіжного парку та Весніна (розмітка на тротуарі вже стерлась), від П’ятихаток до Сокольників та через Саржин Яр. Кожна з цих доріжок по суті веде з нізвідки в нікуди. Бо жоден з харків’ян не зможе проїхати ними, наприклад, від дому до роботи. 

Тож, сідаючи на велосипед, людина приречена або порушувати правила і їхати тротуаром, або, їдучи за правилами, посилено слідкувати за трафіком навколо, який, скажемо відверто, не завжди дружній до двоколісних. 

Саме тому ми маємо чітко ставити задачу за найближчі 5 років з’єднати велосипедною інфраструктурою найбільш густонаселені райони міста із центром. 

Звичайно, можна просто намалювати на тротуарах доріжки і сказати, що місто подолало цю проблему. 

Однак, на нашу думку варто підійти до цього питання більш глобально і з більшою турботою про всіх харків’ян-учасників руху.  

Ми пропонуємо прибрати велодоріжки від головних магістралей з напруженим автомобільним трафіком на сусідні вулиці. Це відокремлення від магістралей допоможе зробити такі собі «точки збору», де буде зручно влаштувати як місця самообслуговування і відпочинку, так і місця під спеціалізований бізнес, від кав’ярні зі зручним велопаркуванням до велокрамниці. Для останніх, на першому етапі, місто має передбачити знижку на сплату земельного податку у перші 5 років існування та забезпечити максимально просте і не бюрократизоване підключення до комунікацій. 

Таким чином ми зможемо заохотити ще більшу кількість харків’ян та гостей міста пересісти на велосипеди, у тому числі тих, хто зараз просто боїться виїджати далі свого району та користується громадським або власним транспортом, коли вирушає до центру міста чи трохи далі від дому. А з ростом кількості велосипедистів буде збільшуватись і зацікавленість приватного бізнесу ставати все більш і більш зручним для цієї категорії споживачів.

Автор програми – Олексій Свід

Реформа паркування Харкова

Сьогодні будь-хто з Харків’ян, що переміщуються містом, бачать і відчувають, що місто потерпає від гострої нестачі паркувальних місць. Машини стоять на узбіччях, на тротуарах, під знаками “зупинка та паркування заборонено”. Всюди, де ця машина могла б влізти. На жаль простого рішення, яке сподобається всім, тут не буде.

​Місто має врегулювати питання парковки, особливо в центрі.

​Для цього в першу чергу потрібно виходити із потреби одночасно рухатись двома паралельними шляхами:

​Частина 1. Евакуація порушників і накладання штрафів.

Покарання за неправильне паркування має стати невідворотним, а для цього міська рада має вибудувати чітку та ефективну комунікацію з національною поліцією.

​Крім цього склад міськради, що збереться, має знову вимагати від Верховної ради прийняття більш чіткої та реалістичної процедури евакуації. Після внесення необхідних змін до законодавства, місто зобов’язане визначити місця під штрафмайданчики, умови страхування і відповідальності евакуаційних служб, власника евакуйованого авто і того, у кого машина буде на збереженні.

Всі оператори мають обиратись на відкритому конкурсі на підставі найбільш вигідних для міста умов. При цьому має бути дозволена передача частини землі штрафмайданчиків під комерційну парковку, щоб підвищувати ліквідність.

Частина 2. Місто має стимулювати розвиток перехоплювальних парковок.

​Аби водій міг залишити свою машину на безпечному майданчику, до того як він заїде в центральну частину міста. Ця частина повинна сильно спростити життя водіїв. Разом із тим, мають видаватись під будівництво паркувальних майданчиків і ділянки в центрі міста, але там відповідно і плата повинна бути вище.

Загалом, місто має бути розділене на паркувальні зони, які відповідатимуть ринковій цінності паркомісць в різних районах міста.

При цьому на Сумській, Пушкінській, Алчевських, Чернишевській і Клочківській (від Бурсацького до Космічної) зупинка повинна бути заборонена в усі дні з 7 до 21 години. Ця норма може запроваджуватися поетапно в міру появи інфраструктури парковок.

Заборонені для паркування зони (великі перехрестя, вулиці зі смугами для громадського транспорту і т.д.) мають бути відділені спеціальними бар’єрами, аби попереджувати порушення правил паркування.

Нові паркувальні місця вздовж доріг можуть з’являтись тільки за рахунок скорочення проїжджої частини, а не тротуару.

Для того, аби активніше залучати інвесторів, місто має ліквідувати комунальні підприємства із функцією надання послуг паркування. Також, окремі місця для паркування вздовж вулиць будуть запропоновані представникам бізнесу, аби вони за фіксовану арендну плату могли мати гостьове місце для паркування, або ж мати додатковий заробіток.

Головне в обох випадках — надавати максимально прозорі та чіткі умови для бізнесу. Також ми за те, щоб під час капітального будівництва паркінгів місто надавало знижену ставку податку на землю, або долучалось до спільного фінансування.

Паралельно із цим має вестись робота комунікації із існуючими гаражними кооперативами. Їх територія може бути перебудована, а головне дозволить залучити колективне фінансування (частина місць закріплюються за початковими інвесторами, частина відкрита для громадського користування). Таким чином інвестори мають можливість отримати знижку на обслуговування гаражів, або навіть пасивний дохід. Надлишок землі має бути викуплено або повернуто місту.

Подібний підхід до паркування дасть можливість розвантажити дороги та гармонізувати рух, аби Харковом можна було проїхатись, а не проповзти.

Автор програми – Олексій Свід

Громадські простори та принципи їх впровадження

Сучасне глобальне місто, яким має бути Харків, не може існувати без сучасного підходу до громадських просторів. Ми розуміємо, що це творчий процес, однак ми, Демократична сокира, вважаємо, що при цьому міські чиновники та архітектори мають орієнтуватись на наступні принципи:

  • ​Місця відпочинку та дозвілля мають проектуватись у тому числі з обов’язковим виділенням місць, в яких зможе зароджуватися й розвиватися бізнес і різні активності;
  • Інфраструктура в просторах повинна бути спрямована на комфорт людей, які будуть там відпочивати, незалежно від пори року;
  • Тротуари та пішохідні доріжки, як і дороги, повинні мати зливні канали для дощової води. За можливості, на тротуарах повинні бути зелені насадження, які висаджуються нижче рівня тротуарної доріжки, щоб направляти туди воду;
  • Відкритий грунт (гола земля без квітів та трави) має зникати з харківських вулиць разом із брудом;
  • Місто має стимулювати зниження шумового забруднення. В тому числі, активно беручи участь у розробці нових, чітких нормативів на державному рівні. Ці нормативи мають чітко контролюватись, особливо в центрі міста, де шумове забруднення традиційно вище, і відлякує харків’ян від користування послугами тамтешнього бізнесу;
  • Місто має ініціювати створення власного «дизайн коду» міста. Він має бути розроблений, прийнятий, а головне — однозначно і прозоро трактуватись. Це необхідно для спрощення орієнтації Харковом;
  • Нерухоме майно, що знаходиться у власності міста, має активно здаватись в оренду на ринкових умовах. Чиновники повинні мати мінімальний або нульовий вплив на запитання виділити приміщення чи ні (головне щоб претендент зібрав всі документи);
  • Ми виступаємо за створення пішохідних зон. На жаль, сьогодні такі зони можливо реалізувати тільки на двох вулицях: Гоголя та, при дотриманні умов реконструкції будівель і винесення парковки, Квітки-Основ’яненка.

Принципи озеленення міста

Навіть у місті потрібні рослини, і не тільки в межах парків та скверів. Та сьогодні керівництво міста нехтує цим питанням, більш того часто знищує рослини у місті чи створює такі умови, що рослини гинуть самі.

Нащо ж нам потрібні рослини?

  • ​Людина звикла до рослин навколо себе і відчуває себе некомфортно у місті, де немає природного оточення. Крім того дерева дають затінок, що край важливо у спекотні літні дні.
  • Зелені насадження поліпшують стан повітря. Окрім перетворення вуглекислого газу та кисень, зелена маса затримує та поглинає шкідливі викиди, затримує розповсюдження пилу.
  • Рослини поглинають вологу з ґрунту та виділяють її у повітря. При чому деякі, наприклад тополі, ефективні у цьому настільки що зменшують підтоплення.
  • Захист від шуму та вітру. Огородження пішохідних зон та зон відпочинку чагарниками (кущами) дає змогу створити затишну місцину у природному середовищі.
  • Газон є природнім покриттям відкритого ґрунту та не дає утворюватись зайвому пилу та бруду. Також сьогодні існують конструкції, які поєднують бетон та траву. Такі конструкції доречно використовувати на місцях для паркування, для кращого поглинання вихлопних газів (зараз так зроблено на навій парковці біля Саржиного яру)
  • Місто також є середовищем життя численних видів комах, птиць та тварин, для яких дерева є необхідною умовою існування.

Що поганого зараз робить з зеленими насадженнями міська влада

Перш за все зазначимо, що іноді міська влада робить і добрі речи, але це або винятки (Саржин яр), або перегиби (газони по яким не можна ходити, дерева, яких не можна торкатись).

Та значно частіше рослини знищуються.

1. Вирубка та обрізання дерев.

За останні роки з 2010 року кількість дерев у місті зменшилась в рази, особливо якщо рахувати не стовбури, а зелену масу.

Часто і густо дерева замість кронування притаманного даному виду дерева, або вирубують, або роблять тотальне обрізання на висоті 8 метрів (за дивним збігом обставин це висота драбини автовежі).

Дорослі дерева мають значно більше зеленої маси, а ніж кілька маленьких. Тому зрубання дорослого дерева має відбуватись лише у випадках, коли воно загрожує життю людини та/або його неможливо вилікувати.

При висаджуванні нових дерев слід пам’ятати, що в місті досить важко прижитися молодому саджанцю. Тому слід висаджувати вже підрощені дерева разом з шаром ґрунту. Інакше економія призводить до викидання грошей на вітер. Також висаджені дерева потребують регулярного догляду та поливу.

2. Чагарники.

Як вже зазначено вище чагарники це найкраща огорожа для громадських місць та місць відпочинку. Крім того вони можуть використовуватись як перепона для паркування на газонах. Але окрім умов догляду вказаних для дерев, чагарники слід ще більш ретельно підбирати на моменті висаджування, бо не всі вони пристосовані для форсування та кронування.

3. Викошування трави під нуль.

І це не тільки противний звук зранку, а й знищення трав’яного покрову. Кожна трава має свій період на свою висоту викошування.

Сьогодні ж практикується тотальне викошування під нуль, яке слід використовувати лише для рослин-алергенів, таких як амброзія. При чому викошування амброзії має відбуватись до визрівання сім’ян та обов’язкове прибирання накошеної трави.

Інші трави мають коситись лише за необхідністю, так щоб вони могли самовідновлюватись. При необхідності потрібне засіювання газонних трав чи багаторічних рослин з підживленням їх перший час.

Також корисним буде заміна квітників з однорічних квітів на газони або квітники з багаторічних квітів.

​4. Збирання листя.

В природі опале листя є основним джерелом підживлення для рослин навесні. Проте в нас практикують повне прибирання листя та вивезення його на смітник, позбавляючи зелені насадження перегною. Достатньо прибирати листя з доріг та пішохідних доріжок, а зони відкритого ґрунту не чипати.

​Що ми пропонуємо?

  • ​Перестати робити шкідливі речі, що ми перерахували вище
  • Виділити кошти на залучення спеціалістів та активістів з озеленення, створення робочих груп
  • Розробити програму, що залучить населення до догляду за рослинами навколо їх будинків-від поливу до самостійного висаджування.

Організація реальної територіальної оборони міста

Харків — прикордонне та прифронтове місто. Ми не можемо ігнорувати війну, що точиться на середній відстані у 200 кілометрів від кордону міста. Сучасна зброя здатна подолати цю відстань без проблем. Саме тому, якщо ми хочемо миру Харкову й перемоги Україні, місто та харків’яни мають підтримувати місцеву територіальну оборону (ТрО).

​Поспілкувавшись з військовими та експертами у цій сфері, Демократична Сокира Харків вважає, що держава має ухвалити новий законопроект, який стосується організації територіальної оборони.

Оскільки зараз (за свідченнями людей, які безпосередньо дотичних до цієї сфери) місцями існує система, коли ТрО фактично і досі підпорядковується військкоматам. Їм загалом байдуже на розвиток ТрО, вони сприймають це як зайвий клопіт. Відповідно виникають ситуації, коли військові чиновники пилять бюджет для своєї користі, роблять тільки паперову армію, збори проводять лише раз на рік із бюрократією і тупістю, а у разі чого стращають відправкою в ООС. Крім цього приблизно кожні півроку відбувається «зміна концепції», без доведення до якогось результату.

​Майбутній принцип функціонування Харківської ТрО має організовуватись наступним чином:

  • ТрО потрібна обов’язково, повинна мати чітку і послідовну програму підтримки та розвитку;
  • Головним параметром має бути саме територіальність. Тобто з одного району / містечка / селища збирається підрозділ, ретельно вивчає свій район і знає його на 100%;
  • Відповідно далі підрозділ злагоджується із військовими і допомагає їм. Бажано, щоб командир або зам. командиру загону був військовим, аби мати розуміння ситуації та повноцінну співпрацю із місцевою обороною;
  • Разом із тим, формування ТрО відбувається «знизу»: від рядових бійців, які з різних причин не можуть бути військовими, але хочуть і можуть приймати участь в обороні країни і рідного Харкова;
  • Командир відділення / чоти / роти може бути вибірним, і підписувати відповідний контракт на 1-2-3 роки;
  • Система ТрО має бути захищена від спроб організувати тітушню і решту пригодованих качків-садистів, свої «підрозділи». А також бути захищеназахщена від можливих маніпулювань командирами. Відповідно мають бути прописані чіткі повноваження та обмеження по можливості застосування загонів та винагород за відмінну службу;
  • Кожен ТрОшник після отримання базових навичок і складання заліків має право зберігати зброю і спорядження вдома, на випадок часу «Ч»;
  • Тренування мають проходити із залученням іноземних інструкторів. На рівні міністерства оборони, представники Британської та Литовської армій пропонували свої послуги для допомоги у тренуваннях захисників міст.

​Ці кроки не потребуватимуть великих витрат на організацію загонів із захисту Харкова. Однак стануть запорукою мирного існування та розвитку харків’ян та їх родин.

Генеральний план

І вишенька на цьому торті, без якої усі наші плани та пропозиції не стануть системними та не сприятимуть рівномірному розвитку міста, це генеральний план розвитку Харкова.

Зараз Генплан, хоча формально є нормативним документом, не виконує свою основну функцію. Крім того, сьогодні він сам фактично зроблений за принципом «тяп-ляп, все одно нікому не треба». Відповідно харків’яни десятками років чекають на нову станцію метро, а дізнатись, що можуть спорудити під вікнами їхнього будинку вони можуть лише коли забудова вже стартувала.

Положення про генеральний план, яке діє сьогодні, дає міським чиновникам та депутатам забагато можливостей з його змінення. Якщо виникає «бажання» поперек наявного Генплану узгодити будівництво, то наступним / попереднім пунктом в рішенні сесії вносяться зміни до генерального плану.

Що ми пропонуємо?

Розробити, обговорити з містом і прийняти нарешті нове положення про Генеральний план перспективного розвитку міста та узгодити новий Генеральний план.

В ньому чітко затвердити дві речі:

  • Що та де може бути побудовано;
  • Черговість забудови. Будь-яке будівництво житла, ТРЦ, супермаркетів і т.д. можливе лише тоді, коли в цьому місці буде достатній рівень інфраструктури (щоб підключення нової споруди не викликало періодичних відключень світла, проривів водогону чи каналізації).

Ми вважаємо, що для харків’ян буде краще, якщо у положенні буде внесений пункт, яким закріплюється, що будь-які наступні зміни в Генеральний план перспективного розвитку міста, можуть вступити в силу не раніше, ніж через 5 років з моменту прийняття. Така норма унеможливить ситуацію, коли під час скликання міська рада під свої, або свої спонсорів, інтереси дозволяє змінити план розвитку міста і додати те, що спочатку в Генплані було відсутнє.

На нашу думку, таку спокусу має прибрати положення, яке дозволяє впроваджувати зміни, лише через п’ять років, коли каденція міськради зміниться.

Такий підхід дасть харків’янам мати доступ до чіткого попереднього плану забудови та розвитку міста, з чітким встановленням послідовності. А не у форматі “хто більше заніс, той й отримав право будувати що хоче та де хоче”. Бо наразі зміни в Генплан інколи приймаються взагалі без сесії, на рівні міськвиконкому.

Заключне слово

Такими є наші ідеї та переконання, з якими ми йде у міську раду. Ми не боремось «за все хороше проти всього поганого». Ми реалістично розуміємо, що місту потрібні нові джерела доходів, аби в майбутньому перейти до вирішення інших проблем.

Якщо ж брати більшу перспективу, ніж каденція Харківської міської ради, то на нашу думку для харків’ян оптимальною буде візія розвитку міста, яку запропонували автори проекту KharkivGoingGlobal. На нашу думку це важливе бачення майбутнього Харкова які міста, яке стає глобальним світовим гравцем. Оскільки у сучасному світі мільйонне місто може бути або столицею, або «глобальним містом». Не прийняти цей виклик означає, що наш коханий Харків буде приречений на вимирання. А оскільки ми віримо, що справжні патріоти Харкова не бажають нашому місту занепаду та забуття – місто має пройти цей шлях, стаючи помітним на світовій мапі центром. Економічним, культурним, науковим, освітнім. Для цього в першу чергу потрібно вчитися успішно брати участь у глобальній конкуренції у всіх сферах, залучати на свої майданчики світових лідерів хоча б в якихось областях.

Без цього немає майбутнього, а майбутнє Харкова, залежить від нашого вибору сьогодні.

Щиро ваші, автори програми політичної партії Демократична сокира, на вибори до Харківської міської ради 2020 року.

Харків, який ми любимо, який будуть любити наші діти!

Scroll to top